Nieuws

22 November 2006

Europa verhoogt motorleeftijd


De Nederlandse MAG en de Britse BMF en MAG hebben samen met de FEMA een laatste poging gedaan om de voorgestelde Derde Europese rijbewijsrichtlijn minder draconisch te laten uitpakken voor motorrijders.

De belangenbehartigers voor motorrijders waren op 21 en 22 november 2006 aanwezig in Brussel en hebben tijdens de beraadslagingen van de transportcommissie van het Europees parlement geprobeerd zoveel mogelijk Europarlementsleden ervan te overtuigen de ''motorvriendelijke'' wijzigingsvoorstellen te steunen.

Ondanks grote steun van de Nederlandse Europarlementsleden Corien Wortmann-Kool (CDA) en Jeanine Hennis-Plasschaert (VVD) en de Britse Philip Bradbourn zijn de wijzigingsvoorstellen helaas door de overige leden van de transportcommissie weggestemd. Dit heeft onder meer tot gevolg dat de leeftijd waarop een motorrijder mag rijden op een motorfiets met een groter motorvermogen, wordt verhoogd van 21 naar 24 jaar.

Het ANP bracht het nieuws alsvolgt: De minimumleeftijd om op een zware motor te rijden zonder voorafgaande examens voor lichte motoren gaat definitief omhoog van 21 naar 24 jaar. De verkeerscommissie van het Europees Parlement heeft dat woensdag besloten. Europarlementslid Corien Wortmann (CDA) probeerde tevergeefs om de leeftijd op 21 jaar te houden. Haar plan kreeg slechts steun van een kleine minderheid in de verkeerscommissie van het Europees Parlement. "Veel parlementsleden hadden wel sympathie voor mijn poging, maar ze wilden toch het EU-akkoord over rijbewijzen niet in gevaar brengen", zei Wortmann. De CDA'ster vindt de hogere leeftijd onzin: "Je hoeft toch ook niet eerst in een lichte auto te rijden voordat je in een SUV of Ferrari mag stappen". Wortmann is wel blij met de rest van het EU-akkoord.

MAG-voorzitter Nico Perk: "De MAG ziet dit als een frontale aanval op motorrijden en wij hebben dan ook sterk de indruk dat dit een nauwelijks verkapte poging is om motorrijden in de toekomst uit te rangeren. Iedereen zou zich af moeten vragen of de politieke keuzes die nu gemaakt dreigen te worden enig draagvlak hebben onder de kiezers en we vinden dat het maar eens afgelopen moet zijn met de ''koehandel'' over de rug van motorrijders. De MAG ziet geen enkel draagvlak voor deze vrij willekeurig gekozen leeftijdsgrenzen. De tot nu toe gehanteerde leeftijdsgrens van 21 jaar hebben we in het verleden al geforceerd opgedrongen gekregen, maar daar moet het wat ons betreft toch echt bij blijven als de overheid nog iets wil overhouden wat geloofwaardigheid genoemd kan worden."

Wat de MAG en de FEMA graag willen:

Dat het motorfietsgedeelte van de voorgestelde richtlijn wordt ingetrokken, zodat een betere richtlijn kan worden opgesteld in goed overleg met motorfietsexperts. Dat leden van het Europees parlement de amendementen steunen die ter tafel zullen worden gebracht, met als doel de voorgestelde richtlijn te verbeteren, indien volledige intrekking van het motorfietsgedeelte niet haalbaar is.

Directe toegang tot categorie A op 21-jarige leeftijd - directe toegang tot de hoogste categorie motorfietsen zou mogelijk moeten blijven op 21-jarige leeftijd en niet op de nu voorgestelde 24 jaar. Ook gezien de leeftijd waarop onbeperkte toegang tot andere categorieën voertuigen mogelijk is, zoals 18 jaar voor een personenauto, is 24 jaar een excessieve eis.

Verwijdering van de verwijzing naar cilinderinhoud - het voorstel beperkt (zonder rechtvaardiging) de modellen motorfiets die gebruikt kunnen worden voor het rijexamen, door voor de categorieen A2 en A een minimum cilinderinhoud van respectievelijk 400cc en 600cc en een minimum motorvermogen te specificeren. Hier is naar onze mening motorvermogen als criterium voldoende. Op die wijze kunnen bijvoorbeeld de veelgebruikte motoren met een cilinderinhoud tot 250cc worden ingezet voor het examen voor categorie A2, mits deze voldoen aan de gestelde eis van tenminste 25 kW motorvermogen.

Verwijdering van een praktijktest tussen de categorieen A2 en A - dit werpt een onnodige en onacceptabele drempel op voor motorrijders die het rijbewijs A willen halen. Waar tussen andere categorieen een minimum van twee jaar ervaring voldoende is, wordt hier een tijdrovende en geldverslindende praktijkproef opgevoerd, hetgeen niet in lijn lijkt met de basisgedachte van het gefaseerde rijbewijs. Duitsland heeft een dergelijke benadering afgeschaft na te hebben geconstateerd dat een dergelijke extra praktijktest geen positieve invloed had op de verkeersveiligheid.

Waarom de MAG en de FEMA van mening zijn dat het motorfietsgedeelte van de voorgestelde derde rijbewijsrichtlijn schadelijk is voor motorrijders: het van 21 naar 24 jaar verhogen van de leeftijd waarop motorrijders toegang hebben tot een motorfiets zonder vermogensbeperking zal niet leiden tot een grotere verkeersveiligheid. Naar mening van de MAG zijn een gedegen rijopleiding en de daarop volgende rijervaring belangrijker voor verkeersveilig gedrag dan het leeftijdsverschil tussen een 21- en een 24-jarige, een hoger motorvermogen of een zwaarder verkeersexamen.

Al in 1997 stelt TNO in een onderzoek in opdracht van de Europese Commissie dat er geen wetenschappelijk bewijs is om aan te nemen dat motorvermogen een belangrijke factor is bij motorongevallen. TNO noemt gedrag en ervaring als cruciale factoren. Uit de ongevalcijfers blijkt bovendien dat het aantal motordoden de afgelopen wel degelijk significant is gedaald.

Het Europese voorstel om nog een fase aan het huidige motorrijbewijs toe te voegen en om de beginnende motorrijder bovendien voor elke nieuwe stempel in het rijbewijs een toets te laten afleggen, heeft waarschijnlijk grote gevolgen voor de kosten van rijopleidingen en rijexamens.

Niet alleen wordt de keuzevrijheid voor beginnende motorrijders met deze richtlijn nog verder beperkt, de MAG ziet in de nieuwe regels ook een frontale Europese aanval op het motorrijden zelf, aangezien het reeele risico bestaat dat door het steeds verder opschuiven van de leeftijdsgrens minder jonge mensen zullen gaan motorrijden en vanaf hun achttiende direct zullen kiezen voor vier wielen.

Bij het opstellen van de voorgestelde richtlijn is geen gebruik gemaakt van de expertise van de Europese motorrijdersgemeenschap en is recent onderzoek naar de verkeersveiligheid van motorrijders, zoals bijvoorbeeld de MAIDS-studie , genegeerd. De voorgestelde richtlijn lijkt er uitsluitend op gericht het aantal slachtoffers te verminderen door eenvoudigweg het aantal motorrijders terug te dringen.

Alhoewel het wenselijk is de verkeersveiligheid voor motorrijders te verbeteren, ongeacht de juistheid van ongevalcijfers, is de logica achter de motorfietsvoorstellen op zijn minst twijfelachtig. In een tussenbalans van het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid wordt gesuggereerd dat het aantal motorslachtoffers stijgt. Er wordt echter niet genoemd dat in een groot aantal Europese landen het aantal motorfietsen stijgt, terwijl het aantal verkeersslachtoffers daalt. Naar onze mening dienen eventueel te nemen verkeersveiligheidsmaatregelen uitsluitend te worden gebaseerd op basis van een objectieve uitleg van ongevalcijfers, waarbij bovendien ook zeer nadrukkelijk dient te worden gekeken naar de oorzaken van ongevallen.

In de huidige situatie in Nederland moeten kandidaten die jonger zijn dan 21 jaar het rijexamen afleggen op een motorfiets met een cylinderinhoud van meer dan 120 cc en een vermogen van minder dan 35 kW. Vervolgens krijgt men een beperkt rijbewijs A, waarmee men twee jaar lang mag rijden op een motorfiets met een vermogen van maximaal 25 kW. Deze motor mag niet meer vermogen hebben dan 0,16 kW per kilo ledig gewicht. Na twee jaar mag men, zonder opnieuw examen af te hoeven leggen, op iedere motorfiets overstappen, ongeacht het motorvermogen. Wie 21 jaar of ouder is heeft zogenaamde ''directe toegang''; men kan het examen afleggen op een motorfiets met een vermogen van 35 kW of meer en krijgt een onbeperkt motorrijbewijs.

De voorstellen voor het nieuwe rijbewijs voegen niet alleen een derde fase toe aan het huidige systeem, de beginnende motorrijder moet ook steeds opnieuw examen doen. Dit zal er voor Nederlanders op neer komen dat je dan vanaf je achttiende jaar een A1-rijbewijs kunt halen, aansluitend na twee jaar examen mag doen voor het A2-rijbewijs (max. motorvermogen 35 KW) en weer twee jaar later examen mag doen voor het A-rijbewijs (onbeperkt motorvermogen). Je bent dan dus minimaal 22 jaar voor je het volledige rijbewijs op zak hebt. Hoeveel geld en tijd je met dit voorstel aan opleiding en examens kwijt bent laat zich raden en het zal in onze visie het motorrijden zeker niet populairder maken onder jongeren. Voor directe toegang (direct examen doen om te mogen rijden met onbeperkt motorvermogen), zonder alles fases te doorlopen, wil men de leeftijd optrekken tot 24 jaar.

De MAG verzet zich tegen de door de Europese Commissie voorgestelde derde rijbewijsrichtlijn waarin onder meer wordt bepaald dat motorrijders pas vanaf hun 24e directe toegang tot een motor met een vermogen van meer dan 35 kW kunnen krijgen. De Europese Commissie (EC) stelt dat het de verkeersveiligheid ten goede komt wanneer mensen op latere leeftijd beginnen aan ''zwaardere motorfietsen''. De stelling van de EC wordt echter niet onderbouwd met cijfers en/of statistieken waaruit blijkt dat motorrijders in de leeftijdsgroep van 18 tot 24 jaar vaker bij ongevallen betrokken zijn als gevolg van een motorvermogen van meer dan 35 kW.

Naar mening van de MAG zijn een gedegen rijopleiding en de daarop volgende rijervaring belangrijker voor verkeersveilig gedrag dan het leeftijdsverschil tussen een 21- en een 24-jarige of een hoger motorvermogen. Het Europese voorstel om nog een fase aan het huidige motorrijbewijs toe te voegen en om de beginnende motorrijder bovendien voor elke nieuwe stempel in het rijbewijs een toets te laten afleggen, heeft waarschijnlijk grote gevolgen voor de kosten van rijopleidingen en rijexamens.

Al in 1997 stelt TNO in een onderzoek in opdracht van de Europese Commissie dat er geen wetenschappelijk bewijs is om aan te nemen dat motorvermogen een belangrijke factor is bij motorongevallen. TNO noemt gedrag en ervaring als cruciale factoren. Uit de Nederlandse ongevalcijfers blijkt bovendien dat het aantal motordoden de afgelopen wel degelijk significant is gedaald.

Dat verkeersveiligheid op de politieke agenda staat is begrijpelijk, maar de MAG begrijpt niet hoe anti-motormaatregelen kunnen worden genomen op basis van een subjectieve en eenzijdige uitleg van ongevalcijfers, zonder naar de oorzaken te kijken. Uit ieder onderzoek blijkt tenslotte steeds weer hetzelfde: de grootste doodsoorzaak onder motorrijders is nog steeds de auto...