 |
    |
Home
19 June 2018
FEMA: De manier waarop de grip van de weg wordt gemeten, kan worden verbeterd.
Dolf Willigers, General Secretary van de FEMA, deed onderzoek naar de manier waarop er nu stoefheidsmetingen gedaan worden en kwam tot de conclusie dat er bij die metingen geen rekening wordt gehouden met andere weggebruikers dan de voertuigen op vier of meer wielen.
Enige jaren geleden reed ik, als onderdeel van een Noord-Europese tournee die ik dat jaar maakte, met mijn vrouw op de secundaire wegen van Gdansk naar het stadje Inowroclaw voor een bezoek aan het Poolse Vision Zero-evenement waar ik een presentatie zou geven. .
Plots gleed in een bocht van de weg mijn achterwiel uit. Elke motorrijder moet dit minstens één keer hebben meegemaakt: totaal onverwacht verliest uw motorfiets grip. Meestal is dit slechts een fractie van een seconde en ontstaat er geen schade, maar zo’n onverwachte sliding kan leiden tot verlies van balans die eindigt in een crash. De oorzaak hiervan kan zijn slecht uitgevoerde reparaties, verbindingen die zijn gevuld met gladde materialen zoals bitumen, slijtage van de weg of vervuiling door olie of grind. De wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor het onderhoud van de weg en voor een minimale mate van slipweerstand (grip, wrijving) om de verkeersveiligheid te waarborgen. Om een minimale slipweerstand te garanderen, worden daarop periodiek wegdekken gemeten. En dit is waar er dingen mis gaan.
In Europa verschilt de manier waarop de stroefheid wordt gemeten in elk land, maar het principe is min of meer hetzelfde: een gedeeltelijk geremd wiel is aan een aanhangwagen bevestigd, water wordt voor het wiel op de weg gespoten en door de rotatie te meten en de weerstand van het wiel de remweerstand van het rempedaal kan op zeer nauwkeurige wijze worden berekend op afstanden van 5 centimeter. Een andere manier die steeds meer de manier vervangt die ik zojuist heb beschreven, is om een gedeeltelijk geremd wiel onder een aanhanger onder een hoek van 20 graden aan de rijrichting te monteren. Met deze methode wordt niet alleen de remhandgreep gemeten, maar tot op zekere hoogte ook de zijdelingse grip. Ook hier zijn de rapporten op trajecten van 20 tot 100 meter. Beide methoden hebben gemeen dat in landen met rechts verkeer het meten plaatsvindt op het ultieme juiste pad van de weg, hoewel soms ook het linkerpad van de rechterrijstrook wordt gemeten. Natuurlijk, in landen waar het verkeer aan de linkerkant rijdt, is het andersom.
Gripmeting: er moet een nieuwe standaard worden ontwikkeld en goedgekeurd.
Om het belang van grip te begrijpen, is het goed om enkele basisfeiten te kennen. Het eerste ding is dat wrijving wordt bepaald door de structuur van het wegdek, de druk op het wiel (verticale kracht, voornamelijk bepaald door het gewicht van het voertuig) en de horizontale krachten, veroorzaakt door veranderingen van snelheid en / of richting. De structuur van het wegdek kan worden onderscheiden in macrotextuur en microtextuur. De horizontale krachten worden bepaald door versnellende, remmende en laterale veranderingen, bijvoorbeeld door bochten. Zolang je niet remt of een bocht neemt, is er theoretisch geen wrijving: de band rolt gewoon over de weg. In de praktijk is er altijd enige weerstand en daarom een zeer kleine wrijving. Het is belangrijk om te weten dat als je een hoek maakt, gebruik je een bepaald deel van de beschikbare grip om deze manoeuvre uit te voeren. Als je tijdens die manoeuvre ook remt, maak je gebruik van het resterende deel van die grip. Als je hard remt, heb je mogelijk meer nodig dan de beschikbare (resterende) slipweerstand en de band (en) gaan slippen. Een van de redenen waarom het nooit een goed idee is om in bochten te remmen of te hard te accelereren en waarom moderne motorfietsen uitgerust zijn met ABS- en / of antislipsystemen.
Het is duidelijk dat een wegoppervlak met een goede slipweerstand cruciaal is voor de verkeersveiligheid, hoewel het een veel vergeten element is in rapporten over ongevalsoorzaken. Het beroemde MAIDS-rapport uit 2005 over oorzaken van motorongevallen, vermeldt dat 29,7% van de eenzijdige motorongevallen plaatsvindt als gevolg van glijden, maar andere rapporten noemen glijden helemaal niet als oorzaak van een ongeluk. Daar is de oorzaak b.v. te hoge snelheid. In een onderzoek van FEMA dat deel uitmaakte van het RIDERSCAN-project, antwoordde 79,6% van de respondenten dat het wegdek (inclusief stroefheid) een van de belangrijkste infrastructuurproblemen was. Het spreekt vanzelf dat een voldoende stroefheid belangrijker is voor motorfietsen dan voor auto's. Ten eerste omdat motorfietsen (normaal gesproken) maar twee wielen hebben: verlies grip met één en je zit al in de problemen. Ten tweede omdat een motorfiets een balansvoertuig is: grip verliezen betekent niet alleen glijden, maar ook mogelijk verlies van balans en een crash. Daarom is het belangrijk dat de stroefheidsmetingen van de wegbeheerders ook aan onze behoeften voldoen, wat nu niet het geval is.
Motorfietsen maken gebruik van de gehele breedte van de rijstrook: om zichzelf zichtbaar te maken voor andere weggebruikers, om een veilige afstand tot andere voertuigen te creëren, om de ideale lijn in bochten te volgen of gewoon omdat ze hebben geleerd positie in te nemen op een bepaald deel van de rijbaan.
Waar ze meestal niet rijden, is precies het deel dat het meest wordt gemeten. Alle gladde plekken buiten het gemeten spoor worden niet gemeten en daarom niet gerapporteerd aan de wegbeheerders. Om de hele breedte te meten met mechanische middelen zoals een gedeeltelijk geremd wiel is onmogelijk. Er zijn echter manieren om op zijn minst een indicatie te krijgen van de stroefheid van het hele oppervlak. Sommige van de vrachtwagens die tegenwoordig worden gebruikt, zijn al uitgerust met laserapparatuur en camera's. Met de laser- en camera-apparatuur is het mogelijk om de macrotextuur van de weg te meten en om kuilen, spoorvorming en andere ongelijkheden te detecteren. Naast de manier waarop de metingen worden gedaan lopen we tegen nog een probleem aan: de gemiddelde gerapporteerde afstand van 20 tot 100 meter is te lang voor motorfietsen en moet worden verminderd: een paar meter glad wegdek kan voldoende zijn om grip te verliezen. Soms worden stukken van 5 meter met een slipweerstand die onder de norm liggen (van de wegbeheerder!) Al gemeld, maar meestal wordt geen actie ondernomen. Om ervoor te zorgen dat alle wegbeheerders verbeteringen toepassen, moet een nieuwe norm worden ontwikkeld en vastgesteld, ten minste voor de wegen die vallen onder de richtlijn voor verkeersveiligheidsbeheer.
Plots gleed in een bocht van de weg mijn achterwiel uit. Elke motorrijder moet dit minstens één keer hebben meegemaakt: totaal onverwacht verliest uw motorfiets grip. Meestal is dit slechts een fractie van een seconde en ontstaat er geen schade, maar zo’n onverwachte sliding kan leiden tot verlies van balans die eindigt in een crash. De oorzaak hiervan kan zijn slecht uitgevoerde reparaties, verbindingen die zijn gevuld met gladde materialen zoals bitumen, slijtage van de weg of vervuiling door olie of grind. De wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor het onderhoud van de weg en voor een minimale mate van slipweerstand (grip, wrijving) om de verkeersveiligheid te waarborgen. Om een minimale slipweerstand te garanderen, worden daarop periodiek wegdekken gemeten. En dit is waar er dingen mis gaan.
In Europa verschilt de manier waarop de stroefheid wordt gemeten in elk land, maar het principe is min of meer hetzelfde: een gedeeltelijk geremd wiel is aan een aanhangwagen bevestigd, water wordt voor het wiel op de weg gespoten en door de rotatie te meten en de weerstand van het wiel de remweerstand van het rempedaal kan op zeer nauwkeurige wijze worden berekend op afstanden van 5 centimeter. Een andere manier die steeds meer de manier vervangt die ik zojuist heb beschreven, is om een gedeeltelijk geremd wiel onder een aanhanger onder een hoek van 20 graden aan de rijrichting te monteren. Met deze methode wordt niet alleen de remhandgreep gemeten, maar tot op zekere hoogte ook de zijdelingse grip. Ook hier zijn de rapporten op trajecten van 20 tot 100 meter. Beide methoden hebben gemeen dat in landen met rechts verkeer het meten plaatsvindt op het ultieme juiste pad van de weg, hoewel soms ook het linkerpad van de rechterrijstrook wordt gemeten. Natuurlijk, in landen waar het verkeer aan de linkerkant rijdt, is het andersom.
Gripmeting: er moet een nieuwe standaard worden ontwikkeld en goedgekeurd.
Om het belang van grip te begrijpen, is het goed om enkele basisfeiten te kennen. Het eerste ding is dat wrijving wordt bepaald door de structuur van het wegdek, de druk op het wiel (verticale kracht, voornamelijk bepaald door het gewicht van het voertuig) en de horizontale krachten, veroorzaakt door veranderingen van snelheid en / of richting. De structuur van het wegdek kan worden onderscheiden in macrotextuur en microtextuur. De horizontale krachten worden bepaald door versnellende, remmende en laterale veranderingen, bijvoorbeeld door bochten. Zolang je niet remt of een bocht neemt, is er theoretisch geen wrijving: de band rolt gewoon over de weg. In de praktijk is er altijd enige weerstand en daarom een zeer kleine wrijving. Het is belangrijk om te weten dat als je een hoek maakt, gebruik je een bepaald deel van de beschikbare grip om deze manoeuvre uit te voeren. Als je tijdens die manoeuvre ook remt, maak je gebruik van het resterende deel van die grip. Als je hard remt, heb je mogelijk meer nodig dan de beschikbare (resterende) slipweerstand en de band (en) gaan slippen. Een van de redenen waarom het nooit een goed idee is om in bochten te remmen of te hard te accelereren en waarom moderne motorfietsen uitgerust zijn met ABS- en / of antislipsystemen.
Het is duidelijk dat een wegoppervlak met een goede slipweerstand cruciaal is voor de verkeersveiligheid, hoewel het een veel vergeten element is in rapporten over ongevalsoorzaken. Het beroemde MAIDS-rapport uit 2005 over oorzaken van motorongevallen, vermeldt dat 29,7% van de eenzijdige motorongevallen plaatsvindt als gevolg van glijden, maar andere rapporten noemen glijden helemaal niet als oorzaak van een ongeluk. Daar is de oorzaak b.v. te hoge snelheid. In een onderzoek van FEMA dat deel uitmaakte van het RIDERSCAN-project, antwoordde 79,6% van de respondenten dat het wegdek (inclusief stroefheid) een van de belangrijkste infrastructuurproblemen was. Het spreekt vanzelf dat een voldoende stroefheid belangrijker is voor motorfietsen dan voor auto's. Ten eerste omdat motorfietsen (normaal gesproken) maar twee wielen hebben: verlies grip met één en je zit al in de problemen. Ten tweede omdat een motorfiets een balansvoertuig is: grip verliezen betekent niet alleen glijden, maar ook mogelijk verlies van balans en een crash. Daarom is het belangrijk dat de stroefheidsmetingen van de wegbeheerders ook aan onze behoeften voldoen, wat nu niet het geval is.
Motorfietsen maken gebruik van de gehele breedte van de rijstrook: om zichzelf zichtbaar te maken voor andere weggebruikers, om een veilige afstand tot andere voertuigen te creëren, om de ideale lijn in bochten te volgen of gewoon omdat ze hebben geleerd positie in te nemen op een bepaald deel van de rijbaan.
Waar ze meestal niet rijden, is precies het deel dat het meest wordt gemeten. Alle gladde plekken buiten het gemeten spoor worden niet gemeten en daarom niet gerapporteerd aan de wegbeheerders. Om de hele breedte te meten met mechanische middelen zoals een gedeeltelijk geremd wiel is onmogelijk. Er zijn echter manieren om op zijn minst een indicatie te krijgen van de stroefheid van het hele oppervlak. Sommige van de vrachtwagens die tegenwoordig worden gebruikt, zijn al uitgerust met laserapparatuur en camera's. Met de laser- en camera-apparatuur is het mogelijk om de macrotextuur van de weg te meten en om kuilen, spoorvorming en andere ongelijkheden te detecteren. Naast de manier waarop de metingen worden gedaan lopen we tegen nog een probleem aan: de gemiddelde gerapporteerde afstand van 20 tot 100 meter is te lang voor motorfietsen en moet worden verminderd: een paar meter glad wegdek kan voldoende zijn om grip te verliezen. Soms worden stukken van 5 meter met een slipweerstand die onder de norm liggen (van de wegbeheerder!) Al gemeld, maar meestal wordt geen actie ondernomen. Om ervoor te zorgen dat alle wegbeheerders verbeteringen toepassen, moet een nieuwe norm worden ontwikkeld en vastgesteld, ten minste voor de wegen die vallen onder de richtlijn voor verkeersveiligheidsbeheer.
Geschreven door Dolf Willigers (FEMA)/ Vertaling: Vera de Bruijn/ Foto: Archief FEMA/Wim Taal
