Motorrijders Actie Groep

RAI versus MAG over APK voor motoren

De RAI is voorstander van de invoering van een APK voor gemotoriseerde tweewielers. Een Algemene Periodieke Keuring voor alles van brommer tot en met Superbike dus. Bepaald niet iets waar we als motorrijders op zitten te wachten. Ook op de redactie van het motorblad KicXstart schoot dit plan in het verkeerde keelgat en men besloot Eugene Daams (secretaris van de RAI-afdeling Gemotoriseerde Tweewielers uit te nodigen voor een confrontatie met MAG-voorzitter Nico Perk. Plaats van handeling: de redactieburelen te Delft. KicXstart zorgt slechts voor voldoende aanvoer van loeihete, gitzwarte koffie en luistert aandachtig naar een gesprek met het mes op tafel.

RAI: De reden waarom wij als industrie en dus als RAI voor een APK voor GT (Gemotoriseerde Tweewielers (red)) zijn, is helemaal niet zo ingewikkeld. De omvang van het Europese park beslaat inmiddels meer dan 35 miljoen voertuigen. Wij kijken dan naar alles met een motor en twee wielen, dus 50 cc brommertjes, scooters en motoren. Daarvan is op dit moment 11 miljoen 50 cc en de rest motorfietsen''. Gelet op die omvang en de verwachte verdere groei van het totaal hebben we te maken met een maatschappelijke verantwoordelijkheid op de gebieden van veiligheid en milieu waarvoor we niet weg kunnen lopen. De druk op die twee aspecten zal, zeker als het aantal gemotoriseerde tweewielers stijgt, alleen maar groter worden. We zullen er dus voor moeten zorgen dat de voertuigen niet alleen in nieuwstaat voldoen aan de eisen, maar dat ze ook gedurende hun gebruiksduur blijven voldoen aan de veiligheids- en milieueisen. De enige manier om dat te realiseren is ze van tij tot tijd terug laten komen naar de dealer. Je kunt discussieren over de frequentie van terugkomen, over de punten waarop je gaat controleren en over hoe zwaar je die punten in die controle wil laten wegen. De belangrijkste leidraad daarbij hebben we natuurlijk al: de type-goedkeuringseisen voor het betreffende voertuig. Dat moet de basis zijn voor de controle. Dat zijn de eisen waaraan een voertuig gedurende zijn hele gebruiksduur zal moeten voldoen. Er zijn trouwens tal van Europese landen die al een APK voor tweewielers kennen en het zijn zeker niet de minste op het gebied van de motorindustrie: Duitsland, Engeland, Spanje, Italie, Duitsland heeft geen APK voor de 50cc, maar doet wel de motoren. Italie doet alles, inclusief quads en de Piaggio-driewielers. Spanje en Engeland doen beiden de hele range vanaf 50cc.

MAG: De MAG maakt al lange tijd bezwaar bij de ACEM (de Europese club van motorfabrikanten (red)) tegen het gegeven dat men daar brommers en motoren op één hoop gooit. Brommers vallen onder andere verkeerswetten, hebben te maken met andere snelheden, kennen andere doelgroepen en leeftijden. Brommers en motorfietsen zijn niet hetzelfde. De MAG is er voor de belangen van motorrijders, niet voor die van de bromfietsers en fietsers. Van de twee punten die er steeds weer aangehaald worden om tot invoering van een APK voor motoren over te gaan, is het argument van de veiligheid een absolute drogreden. Uit de statistieken van de ACEM zelf (de zogenaamde Motorcycle Accident In Depth Study, ofwel het MAIDS-onderzoek) blijkt dat het aandeel motorfietsongevallen waarbij een technisch defect aan de motor de oorzaak van het ongeval was, slechts 0,3% is. Dat wil zeggen dat bij elke 1.000 motorongevallen er slechts drie keer sprake is geweest van een directe rol van een technisch defect. Dat is erg weinig, maar feitelijk nog overtrokken als je beseft dat in dit onderzoek bij die technische defecten ook problemen met de banden gerekend worden. Iemand die onderuit gaat vanwege een klapband omdat hij een spijker oppikte, wordt dus ook meegeteld en dat heeft toch echt niets met de technische staat van het voertuig te maken. Betekent al met al dus dat de motorrijder in de praktijk zijn motor zo goed onderhoudt dat veiligheid als reden voor een APK feitelijk niet aan de orde is. Zoals ik al zei: een drogreden. Blijft over het tweede argument, het milieu. Laat ik voorop stellen dat de MAG helemaal niet tegen het invoeren van zinvolle milieumaatregelen is. Maar... als er nieuwe eisen ingevoerd worden dan mag het nooit zo zijn dat er met terugwerkende kracht oudere motorfietsen van de weg gehaald kunnen worden, omdat ze niet aan die nieuwe eisen voldoen. Dat is één. Het gaat bij motoren en milieu in hoofdlijnen om twee dingen: het lawaai en de uitstoot. Via ons overkoepelende Europese orgaan, de FEMA, dringen we al geruime tijd aan bij de fabrikanten om op dit punt betere producten te maken. Dit is een terrein waarop de motorindustrie achter loopt op de auto-industrie en waar nog veel vooruitgang te boeken is. Wij vinden dat de levensduur van een motorfiets binnen de garantiestelling minstens 50.000 kilometer moet zijn. Dat wil zeggen dat iedereen die een nieuwe motorfiets koopt ervan uit moet kunnen gaan dat die machine minimaal 50.000 kilometer lang aan alle homologatie-eisen blijft voldoen. Dus ook aan alle milieueisen. Als je nu weet dat het jaargemiddelde van de Nederlandse motorrijder niet meer is dan zo'n 3.000 kilometer, betekent dit dat een motor in Nederland vanaf nieuw bijna 17 jaar probleemloos aan de eisen moet kunnen blijven voldoen. Waarom zou je dan de eigenaar van zo'n motor elk jaar moeten verplichten om naar zijn dealer te gaan voor een keuring. Een keuring die alleen maar steeds duurder zal worden, vrees ik, want een dealer die het werk zelf ook zal moeten uitvoeren, een keuring laten doen is wel de kat op het spek binden. Wat de keuringsintervallen betreft, laat de ervaring in Zweden goed zien dat APK voor motoren een totaal overbodig fenomeen is. Zweden is in dit soort zaken vaak echt het braafste jongetje van de klas en het land heeft dan ook al een lange traditie van voertuigkeuringen. Daar gaan ze nu keuren als een motorfiets vier jaar oud is. Eerst deden ze dat met intervallen van een jaar, maar recentelijk hebben ze besloten om daar tweejaarsintervallen van te maken. De reden voor de verdubbeling van het keuringsinterval was eenvoudig: Bij die jaarlijkse keuringen werden steeds maar geen belangrijke problemen geconstateerd. De Zweedse SMC, zeg maar het Zweedse equivalent van de MAG, pleit al jaren voor afschaffing van de APK in Zweden omdat er in de praktijk feitelijk geen enkele reden blijkt te bestaan om ermee door te gaan. Er wordt nauwelijks iets gevonden wat het hele keurcircus inclusief de kosten daarvan rechtvaardigt. Het is op zijn zachtst gezegd opmerkelijk dat de Nederlandse overheid via Postbus 51 zelf ook verklaart dat er geen zinnige reden is om aan een APK voor motoren te beginnen: Postbus 51 stelt letterlijk: "Een motor maakt doorgaans veel minder kilometers dan een gemiddelde auto. En op een motor is veel minder verborgen slijtage. Een APK is daarom voor een motor niet verplicht". Duidelijk toch? In een aantal landen, waaronder Duitsland, wordt ook gekeurd op milieu. Met name het geluid wordt daarbij gezien als een belangrijk milieuaspect. Maar als het gaat om geluid is het maar een heel klein deel van de motorrijders die het verzieken en die haal je er met een APK ook echt niet uit. Voor de keuring wordt er even snel een dempertje gemonteerd waarmee de motor goedgekeurd wordt en een dag later ligt dat dempertje er alweer naast.

RAI: Het MAIDS-onderzoek maakt onderscheid tussen primaire technische factoren en secundaire technische factoren die een rol spelen bij ongevallen met gemotoriseerde tweewielers (in dat onderzoek worden overigens brommers en motoren samengevoegd). Primair zijn de zaken die direct een ongeluk veroorzaakten. Dat speelt in inderdaad in 0,3% van de gevallen. Secundair zijn de technische factoren die, omdat ze niet in orde zijn, de situatie, of het verloop van het ongeval verergeren. De secundaire factoren spelen in 1,6% van alle ongevallen een rol. De meeste van die secundaire factoren (72%) hebben betrekking op de banden. Een ander belangrijk deel van die secundaire factoren (11%) gaat over de staat van de remmen. Je kan wel zeggen dat het met 0,3 en 1,6 allemaal kleine percentages zijn, maar als het gaat om ongevalstatistieken hebben wij als Gemotoriseerde Tweewielers, naar buiten toe sowieso al een probleem. Dat is ook een reden om alles aan het veiliger maken van GT gebruik te willen doen.

MAG: Ook die 1,6% van de secundaire factoren is een erg laag percentage. Zeker als je nagaat dat bijna driekwart van die 1,6% dan ook nog weer gaat over de banden. We hebben het dus over 11 motoren op de 1.000 en dan ook nog alleen maar over de rol van de band als secundaire factor, wat wil zeggen dat de band niet de oorzaak van het ongeval was. Een motorband met 3 mm profiel zal goedgekeurd worden, maar een stevig weekendje toeren verder kan die band tot op de draad versleten zijn. De APK had dus geen enkele zin. Dan is het toch weer de eigen verantwoordelijkheid van die motorrijder om zijn band te vervangen. En gezien die lage percentages doen we dat dan ook inderdaad. Een klapband omdat je in een spijker rijdt, voorkom je ook niet met een APK. Dat we in ongevalstatistieken er niet goed afkomen heeft helemaal, maar dan ook echt helemaal niets te maken met de APK of zal qua cijfers verbeteren door een APK. Dat is dus geen valide argument. De ongevaloorzaken liggen voor een groot deel bij medeweggebruikers of de berijders zelf. Daar verandert een APK ook echt niets aan. De MAG zegt: je moet geen probleem maken van iets wat (ook statistisch gezien) helemaal geen probleem is. Het feit dat de fabrikanten zo sterk voorstander zijn van een APK lijkt erop te wijzen dat ze op die manier meer greep op de markt willen krijgen. De fabrikanten die wetten willen gaan stellen en ons willen verplichten om jaarlijks bij de dealer een keuring af te rekenen.

RAI: Nee, dat is niet juist. Fabrikanten stellen geen wetten. We willen alleen voorkomen dat er dingen gebeuren op het gebied van milieu en veiligheid, waarop wij als fabrikanten aangesproken kunnen worden. Je praat over 35 miljoen voertuigen en dat worden er waarschijnlijk snel nog veel meer. Dat kun je niet zomaar op zijn beloop laten. We willen ook naar buiten toe, naar de politiek en de milieubeweging bijvoorbeeld, laten zien dat we ons bewust zijn van onze maatschappelijke verantwoordelijkheid en actief werken aan handhaving van de eisen. Daarbij hoort dat je het voertuig van tijd tot tijd kunt toetsen.

MAG: Getallen en statistieken kun je makkelijk manipuleren om een eigen verhaal te onderbouwen. Als je zegt dat het gaat om zoveel voertuigen, klinkt dat indrukwekkend. Maar hoeveel kilometers maken die 700.000 Nederlandse motoren ten opzichte van andere bekende vervuilers in het verkeer? Nog geen 2%! Verder zijn er veel motoren, zoals klassiekers, die niet of nauwelijks de straat op komen. Moet de groep die relatief zo weinig kilometers maakt aangepakt worden met een zo rigoureus middel als een APK?

RAI: Nou, er zullen er geen 700.000 onder de APK-regeling vallen. De nieuwe motoren blijven er een tijd uit. De klassiekers zullen er ook uit blijven. Verder kijk je naar het soort voertuig en hoe oud het is. Over de keuringsintervallen is ook nog niets vastgelegd. De onrust over 700.000 motoren die elk jaar gekeurd zouden moeten worden is dan ook niet terecht.

MAG: Is het niet veel handiger en realistischer om eerst maar eens te bepalen of er een probleem is met de technische staat van motorfietsen. Dat kan dan alleen maar betrekking hebben op milieu, want het moet voor iedereen duidelijk zijn dat de kwestie veiligheid geen punt is in de technische staat van motoren. Men zou eerst moeten onderzoeken of er een probleem is. Zo ja, dan moet vervolgens bepaald worden hoe groot het probleem is en of het belangrijk genoeg is voor maatregelen. Tot slot zou dan onderzocht moeten worden welke maatregelen dan getroffen zouden moeten worden. Er is een keten van onderzoek nodig; je kun niet zomaar een APK instellen.

RAI: Nico, denk je nou werkelijk dat de industrie met dit voorstel zou komen als ze er niet voldoende argumenten voor zouden hebben? Zowel in een recent onderzoek van TNO in Delft als in het LAT-rapport van de op dit terrein gezaghebbende universiteit van Thessaloniki in Griekenland, wordt gekeken naar wat er gedaan zou kunnen worden om het gat tussen de Euro3-norm (voor motoren) en de hogere milieunormen voor auto''s kleiner te krijgen. De conclusie is dat het goed mogelijk is. De industrie wil die stappen dan ook versneld zetten: technisch is dat gewoon mogelijk. Als je dat doet en de verschillen in milieueisen tussen de twee- en de vierwielvoertuigen kleiner maakt, dan is het niet meer dan logisch dat je ook de vervolgstap maakt in de vorm van een APK naar vierwielmodel. Over een wettelijke Euro4- en 5-normering kunnen wij niet beslissen: dat moet in Brussel gedaan worden. Maar Brussel gaat hier pas in de loop van dit jaar over beslissen. Dat wordt ook het moment waarop ze een Europese richtlijn over APK voor tweewielers gaan meenemen. Voor ons is het dus helemaal niet de vraag of de APK er komt, maar wanneer hij er komt en waarop en met welke frequentie er getoetst gaat worden. Dan wordt er waarschijnlijk ook een stap gezet in de harmonisatie van de Europese APK-keuringen zodat de keuringen in alle landen vergelijkbaar zijn.

MAG: Via onze contacten met de Nederlandse Europarlementariers weten we dat ze juist tegen een harmonisatie van APK-keuringen zijn. Met harmonisatie wordt trouwens niet alleen een gelijkvormigheid van de keuringen bedoeld, maar ook een verplichte invoering van de APK voor tweewielers in alle EU-lidstaten.

RAI: Dat ze tegen zijn is dan iets waar ik vreemd van opkijk. De Nederlandse overheid tikt via de VROM de GT-industrie op de vingers omdat we het milieuverhaal niet op orde zouden hebben. En als we dan met een progressieve lijst veranderingen en verbeteringen komen, zegt de overheid dus blijkbaar weer: 'Nou nee, laten we het maar niet doen'?

MAG: Nogmaals; het is allemaal werken aan een oplossing voor een probleem dat niet bestaat. Het doet me denken aan de maatregelen die de gemeente Amsterdam ging invoeren om klassieke en semi-klassieke auto's de stad uit te pesten omdat ze zo verschrikkelijk veel vervuilender zouden zijn dan de moderne wagens. Dat lijkt op het eerste gezicht een aannemelijk verhaal, totdat je je een beetje in de materie verdiept en blijkt dat al die 16.000 auto's waarover het ging samen niet meer dan 1,2% van de fijnstofproductie voor hun rekening namen! Zulke auto's worden gebruikt voor af en toe een ritje met mooi weer. Door het lage aantal kilometers is hun milieu-invloed minimaal. Op eenzelfde manier kun je naar de motorfiets kijken, waarbij een motor of scooter nog veel meer een praktisch voertuig kan zijn en juist in de stad gemakkelijk veel schoner is dan een 'schone' auto, omdat je met een tweewieler gewoon van A naar B rijdt en daar parkeert. In Amsterdam ben je met een auto zomaar een kwartier of nog veel langer aan het rondrijden om een parkeerplek te vinden. Dat is ook allemaal milieubelastend. Dus hoe groot is het probleem met die tweewieler, die geen meter extra hoeft te rijden om een parkeerplekje te vinden? Wat geen probleem is, moet je ook geen probleem maken! We zijn als MAG helemaal niet tegen een versnelde invoering van de euro4- en 5-milieueisen. Maar dan wel zonder dat daar meteen een APK-verplichting aan gekoppeld wordt.

RAI: Maar een gemotoriseerde tweewieler wordt gebruikt en slijt en moet onderhouden worden. Om er zeker van te zijn dat een voertuig blijft voldoen aan de milieu- en veiligheidseisen moet het af en toe gekeurd worden.

MAG: De gemiddelde Nederlandse motorrijder maakt volgens jullie eigen cijfers amper 3.000 km per jaar. Als ik een nieuwe motor koop, mag ik toch zeker wel verwachten dat ik me de eerste tien jaar (30.000 km) geen zorgen hoef te maken over de milieuaspecten van mijn motor?

RAI: Dat mag, tenminste... Als je niet zelf aan de motor loopt te klooien...

MAG: Dat ik zelf op de remmen en banden moet letten was mij als motorrijder ook al duidelijk. Daar heb ik geen APK voor nodig. Dat blijkt ook uit de MAIDS-statistiek van de ACEM zelf.

RAI: Maar het gaat verder dan remmen en banden: de levensduur van een uitlaatsysteem bijvoorbeeld is afhankelijk van de weersinvloeden. Rij maar twee wintertjes in de pekel... Het is voor jou als consument ook van belang om je motor regelmatig te laten nakijken bij een dealer.

MAG: Dat beslis ik toch zelf, als ik aan een onderdeel twijfel?

RAI: Nog een voordeel zou zijn dat er in de toekomst geen motor meer van consument aan consument verkocht kan worden zonder APK-goedkeuring. Dan weet je dat je een motor koopt die technisch in goede staat verkeert.

MAG: Als ik een tweedehands motor wil kopen en ik twijfel eraan of het een lijk is, kan ik ermee naar een ANWB-keuringsstation.

RAI: Maar daar wordt niet getoetst met de kennis en specificaties van de fabrikant. Daar moet je toch voor naar een officiele dealer.

MAG: Ook goed, als die mogelijkheid er is, maar dan wel op vrijwillige basis!

RAI: Dat ben ik dus niet met je eens. Ook die keuring (van een tweedehands gekochte motor) dient bij de officiele dealer te gebeuren en verplicht te zijn. Er wordt ook wel eens beweerd dat een APK het einde voor de Streetfighter-scene zou betekenen. Dat is onjuist. Iedereen die zelf een motor bouwt heeft nu al te maken met de RDW-eisen. Aan die situatie verandert in feite dus niets. Het enige verschil zal zijn dat de Streetfighterbouwer af en toe terug moet om te laten zien dat zijn motor nog steeds aan die eisen voldoet. Dat segment loopt dus geen enkel gevaar. Nog een argument voor een APK is de super hi-tech elektronica aan boord van de moderne motoren. Daar kan een zelfsleutelaar helemaal niets meer mee. De dealer wel.

MAG: We zijn als MAG helemaal niet tegen voorschriften en regels, mits er onomstotelijk aangetoond kan worden dat er een probleem bestaat, wat met die regels en voorschriften opgelost kan worden. De APK voor motorfietsen is een oplossing voor een niet-bestaand probleem. Volstrekt overbodige, maar wel potentieel kostenopdrijvende en daarmee uiterst ongewenste regelgeving dus. De MAG komt op voor de belangen van de motorrijder en is dus faliekant tegen de invoering van een APK voor motorfietsen in Nederland.

RAI: Het GT-park (brommers, scooters en motoren) is groot en groeit hard. Om te voorkomen dat dit een probleem gaat worden moet je als industrie de uitdagingen die er zijn nu invullen. Daarmee willen we de maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen en dus is de RAI voorstander van een Europees ingevoerde, geharmoniseerde Periodieke Keuring voor Gemotoriseerde Tweewielers.

Naschrift KicXstart-redactie: Hoewel we na de uiteenzetting van Eugene Daams wat meer begrip hebben voor de opstelling van de RAI en de ACEM, blijven we als KicX-redactie bij ons standpunt (en dat van de MAG) dat een APK voor motorfietsen overbodig en dus ongewenst is.

Foto's: Wim Taal & Let van Deutekom

Dit artikel is eerder verschenen in KicXstart 1-2010 en is overgenomen met toestemming van de hoofdredactie van KicXstart.