Intelligente Snelheids Aanpassing

In meerdere Europese landen worden systemen getest waarmee de snelheid van een voertuig van buitenaf wordt beinvloed. Trevor Baird van onze zusterorganisatie MAG United Kingdom (MAG UK) kreeg de kans zo'n systeem op een motorfiets te testen en doet verslag.

In 2001 lanceerde MAG UK een campagne tegen de dreiging van het verplicht installeren van snelheidsbeinvloedende apparatuur in en op privévoertuigen. Sinds 2001 is de werktitel Externe Voertuig Snelheids Controle (EVSC) voor dergelijke apparatuur veranderd in Intelligente Snelheids Aanpassing (ISA). Dit kan worden gezien als een cosmetische maatregel, in een poging om de zorgen van automobilisten en motorrijders over het wegnemen van de controle over een voertuig te maskeren. Extern is vervangen door intelligent en controle door aanpassing. De focus blijft echter liggen op controle, vooral met het oog op de vrijheid om een motor te berijden, om als berijder persoonlijke en onafhankelijke controle over de motorfiets te hebben, om de controle over je eigen leven te hebben.

Snelheidslimiet - Tussen 1997 en 2000 is een aantal verslagen gepubliceerd naar aanleiding van een EVSC-project voor het ministerie van milieu en vervoer, uitgevoerd door een instituut voor vervoersstudies, de universiteit van Leeds en de Motor Industry Research Association (MIRA). Na jaren van geruchten over een motorfiets waarop dergelijke apparatuur zou zijn gemonteerd, kwam dit jaar naar buiten dat het inderdaad is aangebracht op een Suzuki 650S Bandit en werd MAG UK uitgenodigd om deel te nemen aan evaluatietesten en om een mening te geven over het systeem. Het project richtte zich voor het grootste deel op een twintigtal met ISA uitgeruste auto's, gebruikt in vier proefperioden van zes maanden in West Yorkshire en Leicestershire. Het systeem dat op de motorfiets is aangebracht laat de motor langzamer rijden door de gashendel te bedienen tot de geldende snelheidslimiet is bereikt. De informatie die de motor nodig heeft om de snelheid aan te passen aan de geldende maximum snelheid, in dit geval op de testbaan van MIRA, komt binnen via het Global Positioning System (GPS). De verschillende geldende snelheidslimieten op de testbaan zijn digitaal in kaart gebracht.

Gas dicht - Als de motor in een zone komt met een lagere snelheidslimiet (bijvoorbeeld door met veertig kilometer per uur, zonder af te remmen, een dertig-kilometerzone binnen te rijden), waarschuwt het ISA-systeem de berijder dat hij te snel rijdt. Worden de waarschuwingen genegeerd, dan wordt het gas automatisch geleidelijk dichtgedraaid en de snelheid verlaagd tot op of onder de geldende maximum snelheid. Het systeem beinvloedt niet de remmen of de versnellingen, maar uitsluitend de gashendel en daarmee het beschikbare motorvermogen. Het systeem maakt zichzelf kenbaar met hoorbare waarschuwingen via een 'oortje', door knipperende waarschuwingslichtjes op het windscherm en door vibraties in het zadel. Als de waarschuwingen worden genegeerd, reageert de gashendel door het de berijder te beletten te versnellen en door vervolgens de snelheid te verlagen. Pas als de juiste snelheid is bereikt, krijgt de berijder de controle over de gashendel terug. Op het stuur is een schermpje geplaatst waarop de berijder de geldende snelheidslimiet kan aflezen en waarop komende kruisingen en afslagen worden aangekondigd.

Piepen en flitsen - Ik mocht de motorfiets berijden tijdens een eerste test en tijdens de officiele lancering. Dit gaf me de kans om te ondervinden hoe de controle van het systeem over de gashendel de stabiliteit van de motor in een bocht zou beinvloeden. Het zal geen verrassing zijn dat het dichtdraaien van de gashendel, terwijl ik midden in een bocht reed, tot gevolg had dat de stabiliteit werd verstoord en ik mijn balans en de positie van de motor op de testbaan moest aanpassen. Ik betrapte mezelf er op dat ik steeds sneller accelereerde tot op de snelheidslimiet, om de snelheidsbegrenzer vervolgens zijn werk te laten doen. Na twee dagen testen raakte ik echter zo geïrriteerd door het piepende, flitsende en vibrerende waarschuwingssysteem, dat ik constant naar de snelheidsmeter zat te staren om de waarschuwingen te voorkomen. Dit lijkt me op de openbare weg onleefbaar. De testmotor was overigens wel uitgerust met een tijdelijke 'uit-knop', zodat bij manoeuvres als inhalen toch kon worden versneld tot boven de maximum snelheid.

Gevaarlijk - We weten nu dus dat het technisch mogelijk is om ISA toe te passen op een motorfiets en om deze te vertragen tot vastgestelde snelheidslimieten. We weten ook dat dit niet de enige test is; de Zweden hebben al eerder ISA-motoren getest. Naar mijn mening is het ISA-systeem een gevaarlijk veiligheidsapparaat, dat de berijder overlaadt met informatie en dat de concentratie afleidt van de belangrijk taak van het besturen van de motor. Het project in Groot-Brittannie is inmiddels beëindigd en het wachten is nu op het eindverslag dat moet worden geleverd aan het ministerie. Dat wordt nog interessant leesvoer... Wat mij betreft gaat de discussie niet over telematica of over intelligente vervoerssystemen die nachtzichtapparatuur leveren of een waarschuwingssignaal geven als een automobilist over de witte strepen rijdt. De discussie gaat over apparatuur die in staat is tot het bij de bestuurder wegnemen van de controle over een voertuig. Het uiteindelijke doel van ISA is controle; controle over individuen, over voertuigen, over levens.

Tekst: Trevor Baird
Foto: Jeff Stone

Wat is ISA?
Intelligente Snelheids Aanpassing (ISA) is een 'intelligent' snelheidsregelend systeem dat werkt op basis van een informatieoverdracht tussen omgeving en voertuig. Het voertuig ontvangt informatie uit de omgeving over de gewenste of verplichte maximumsnelheid en reageert hierop. ISA is een verzamelnaam voor verschillende in-voertuig systemen:
- De open ISA waarschuwt (zichtbaar en/of hoorbaar) de bestuurder dat de snelheidslimiet wordt overschreden. De bestuurder beslist zelf of hij zijn snelheid aanpast.
- De halfopen ISA oefent tegendruk uit op het gaspedaal wanneer de limiet wordt overschreden (het 'actieve gaspedaal'). Het handhaven van de snelheid is nog steeds mogelijk, maar vanwege de tegendruk minder comfortabel.
- De gesloten ISA begrenst de snelheid automatisch bij overschrijding van de limiet. De bestuurder kan hierop geen invloed uitoefenen.

Het ISA-systeem kan werken met statische snelheidslimieten, al dan niet in combinatie met plaatsafhankelijke (advies)limieten. Ook zal het in toenemende mate mogelijk zijn te werken met dynamische limieten. In Zweden en Nederland zijn praktijkproeven uitgevoerd met ISA. In Zweden ging het om (grootschalige) proeven met de open ISA (waarschuwend/informatief) en de halfopen ISA (het actieve gaspedaal) in vier verschillende steden. In Nederland is een proef met de gesloten ISA uitgevoerd in Tilburg. Beide proeven betroffen gebieden binnen de bebouwde kom. Er zijn ook praktijkproeven uitgevoerd in Belgie, Denemarken, Groot-Brittannie, Finland, Duitsland, Frankrijk, Hongarije en Spanje

Als negatieve bijwerkingen van ISA worden genoemd:
- Compensatiegedrag: er zijn aanwijzingen dat bestuurders soms compenseren op weggedeelten waar het ISA-systeem niet actief is.
- Verminderde aandacht: ISA kan er toe leiden dat de aandacht voor de omgeving vermindert, vooral als de bestuurder lang achter het stuur zit en op saaie wegen rijdt. Verminderde aandacht uit zich bijvoorbeeld in kortere volgtijden en trage reacties.
- Oververtrouwen: het gebruik van ISA kan er toe leiden dat men volledig afgaat op de door het systeem aangegeven snelheidslimiet en onvoldoende de 'actuele' omstandigheden in de gaten houdt.
- Gevoelens van frustratie: de beperking in de snelheid door ISA kan gevoelens van frustratie oproepen bij de bestuurder zelf en bij ander (bijvoorbeeld achteropkomend) verkeer.

In de politiek wordt bij de term ISA over het algemeen gedacht aan een volledig dwingend systeem. Volgens sommige kringen (zoals de MAG, red.) leidt deze vorm van ISA tot een onacceptabele beperking in het individuele vrijheid. Verder zijn er vraagtekens bij de mogelijkheden de ISA-systemen te vrijwaren voor fraude en sabotage. Ook wil men in de politiek eerst meer duidelijkheid hebben over mogelijk negatieve bijwerkingen en over de kosteneffectiviteit.

Bron: SWOV