Motorrijden & milieu

Komt de motorfiets van z’n ‘vieze’ imago af?

Als motorrijder krijgen we, hoe we ook denken over het milieu en de rol van motorfietsen daarin, steeds meer te maken met maatregelen die hier wel mee verband houden. We zien het nu al terug in de motorrijtuigenbelasting.

Als MAG zijn we de afgelopen jaren al meerder keren geconfronteerd met een lage populariteit van de motorfiets bij de Tweede Kamerfracties en een hieruit volgende onwil om zich voor ons sterk te maken. Als we niet oppassen kunnen deze maatregelen en impopulariteit op termijn zelfs het einde van de motorfiets betekenen. Alle reden dus om onze ogen hier niet voor te sluiten en te onderzoeken wat de status op dit moment is en wat we kunnen verwachten.

Geschiedenis - Vanaf 1992 gold voor personenauto’s de Euro1-norm, in 1997 gevolgd door de Euro2-norm. In een later stadium werden ook de uitstoot van (nieuwe) motorfietsen aan regels gebonden met de invoering van een Euro1-norm. Deze norm stelde nog niet zoveel voor en had ook niet zoveel impact. In 2000 is het European Climate Change Programme gelanceerd. Dit werd later gevolgd door de derde Euronorm voor uitlaatgassen (Euro3) voor personenauto’s en een nieuwe norm voor motorfietsen in 2004. Dit hield in, dat de uitlaatgassen voor gemotoriseerde weer minder schadelijke stoffen, met name koolmonoxide (CO) en stikstofoxiden (NOx) mochten bevatten. De belangrijkste ontwikkeling is de invoering van de Euro3-norm voor motorfietsen in 2007. De nieuwe eisen betekenden het einde van de carburateur op nieuwe motorfietsen en hebben een enorm gevolg gehad voor de uitstoot van schadelijke stoffen, vooral CO en NOx. Ondanks deze verbetering werd het in de afgelopen jaren  duidelijk dat er steeds meer aan de motorfietsen wordt getrokken en de reputatie van grote vervuiler blijft bestaan. Hoewel de motorfiets stukken schoner is geworden, groeit de afstand tussen  motorfietsen en personenwagens nog steeds als het gaat om reductie van verbruik en uitstoot.

De toekomst - Dat trekken aan de motorfiets blijkt onder meer uit plannen om in Europees verband een APK voor motorfietsen verplicht te stellen en een voorgenomen ‘anti-tampering’ (het achteraf aanbrengen van wijzigingen aan het voertuig) wetgeving. De voornaamste wijzigingen vinden we terug in een in 2010 door de Europese Commissie opgesteld voorstel. Dit is inmiddels wat afgezwakt door een groot aantal door de Commissie voor de interne markt en consumentenbescherming (IMCO) aangenomen wijzigingsvoorstellen. In het voorstel staan regelingen met betrekking tot veiligheid (verplichte ABS), betere toegankelijkheid tot reparatie- en onderhoudsinformatie, het op termijn verplicht invoeren van OBD (On Board Diagnostics; elektronica, waarmee het elektrische systeem beter bewaakt kan worden, wat weer moet leiden tot beter en zuiniger draaiende motoren), verboden omtrent het aanbrengen van wijzigingen in de aandrijflijn, lagere uitstoot en hogere duurzaamheidseisen. De uitstooteisen worden in drie trappen teruggebracht. Voor de diverse L-categorie voertuigen (de verzamelnaam voor brommers, lichte, middelzware en zware motorfietsen, trikes, quads etc.) gaan dan verschillende normen gelden, welke steeds verder worden teruggebracht naar waarden die voor koolmonoxide en stikstof (voor met name zware motorfietsen) maximaal ongeveer de helft gaan bedragen van de huidige maximale uitstoot en waarbij vooral de hoeveelheid koolwaterstoffen nog maar een fractie zullen mogen zijn van wat nu nog is toegestaan. Deze waarden zullen door de constructeur ook nog eens een minimaal aantal kilometers gegarandeerd moeten worden (het duurzaamheidsvereiste). Dit aantal kilometers loopt op van 30.000 km via 35.000 km naar 50.000 km. Ook deze afstanden gelden weer voor (middel-)zware motorfietsen.  Overigens heeft dit voorstel nog een weg te gaan binnen de Europese molen en zijn zowel het voorstel zelf als tijdpad nog lang niet definitief.

De fabrikanten - Hierboven heb ik het vooral over de regelgeving gehad, maar hoe zit het in de praktijk? Uit een Franse studie uit 2008 blijkt, dat de invoering van de Euro3-norm in 2007 heeft geleid tot een teruggang in verbruik en een flinke teruggang in de uitstoot van schadelijke stoffen, vooral bij de zwaardere motorfietsen. Bij deze studie werd hetzelfde traject in het spitsuur gereden met auto’s en motoren. De uitstoot van met name koolmonoxide lag nog stukken hoger dan bij de personenwagens, vooral bij de lichte motorfietsen en scooters (tot 125 cc). De internetpagina’s van de importeurs en fabrikanten geven over verbruik en uitstoot bijna geen informatie. BMW vermeldt, dat hun motorfietsen voldoen aan Euro3, maar dat doen alle nieuwe (weg-)motorfietsen boven de 50cc. Honda geeft hoog op over beginselverklaringen en publiceert op de internationale pagina’s veel rapporten, maar concrete informatie over verbruik en emissie staat daar niet in. Bij de overige merken is helemaal niets te vinden. Uit de informatie welke ik langs andere weg heb gekregen van de importeurs blijkt ook wel waarom dat is. In tegenstelling tot de automobielindustrie, waar de metingen uit een standaard testparcours onderdeel zijn van de typegoedkeuring, kent de motorfietsindustrie geen genormaliseerde metingen. Die heb je wel nodig om vergelijkbare cijfers te krijgen. Er wordt nu op verschillende manieren gemeten en dat levert natuurlijk ook verschillende uitkomsten op. Appels met peren vergelijken dus en daar heeft natuurlijk geen enkele fabrikant en importeur zin in. Dus mocht je net als ik je afvragen, waarom je nooit verbruiks- en emissiecijfers ziet: dit is het antwoord. Het blijft hier niet bij. Het eerder genoemde voorstel van de Europese Commissie voorziet ook in een nog te ontwikkelen eenduidige testmethode, maar wanneer dat werkelijkheid gaat worden is nog niet te zeggen. Wat ons betreft kan het niet snel genoeg gaan. Namens de importeurs heeft de RAI Vereniging naar ons toe aangegeven, dat de fabrikanten zich tot het uiterste zullen inspannen om tijdig alle producten te laten voldoen aan de nieuwste eisen en normen. Of dit ook gaat lukken is mede afhankelijk van de definitieve eisen en testmethode(n) en uiteraard ook het definitieve tijdschema van invoering. Aangezien nog geen definitief besluit genomen is over de ingangsdata, heeft de industrie nog geen zekerheid over de nieuwe eisen en kan er ook nog geen definitieve beslissing genomen worden tot het ontwikkelen van nieuwe technologische oplossingen en/of het aanpassen van bestaande modellen en gebruikte technieken ter bestrijding van de emissie van luchtverontreinigde stoffen.

De conclusie - De regelgeving en de inspanningen van de motorfietsindustrie hebben geleid tot een flinke vermindering van de vervuiling en zowel de Europese wetgever als de fabrikanten zijn hard bezig om te komen tot een verdere verbetering op dat gebied en tot de ontwikkeling van vergelijkbare maatstaven. Tot zover het goede nieuws, want we zijn er nog lang niet. De motorfietsindustrie toont zich weinig pro-actief en wacht de (Europese) regelgeving af, waarbij gepleit wordt voor een vooral niet te kort traject. Ook in de voorlichting naar de consument zien we dit terug. De fabrikanten beroepen zich op het ontbreken van objectieve en vergelijkbare maatstaven, maar tonen ook hierin weinig initiatief. Terwijl voor alle grotere consumentengoederen energielabels inmiddels volkomen zijn ingeburgerd moeten de motorrijders het ook de komende jaren nog steeds doen zonder enige vorm van inzicht en vergelijking. De MAG pleit voor snelle terugdringing van verbruik en emissie en vooral voor een betere voorlichting van de motorrijder.

Importeurs - Om de benodigde informatie voor dit artikel te vergaren heb ik ook een aantal importeurs benaderd met een vragenlijst. In de meeste gevallen heb ik eerst gebeld en daarna de vragenlijst gemaild. In een aantal gevallen heb ik de vragenlijst meteen gemaild. Mijn verwachting was, dat de meeste importeurs wel mee zouden werken. Net als wij hebben zij er belang bij dat de motorfiets van zijn ‘vuile’ imago af komt en een van de manieren om dat te bereiken is te zorgen voor een goede voorlichting. Mijn vragen gaven alle ruimte aan de importeurs om zich van hun beste kant te laten zien. Slechts vier van hen hebben de moeite genomen om onze vragen te beantwoorden. Waardering voor de importeurs van BMW, Kawasaki, Triumph en Yamaha. En voor de RAI Vereniging, want zodra die lucht kreeg van mijn activiteiten werd ik persoonlijk benaderd en zij hebben hun leden van advies en mij van informatie voorzien. Bij de benaderde importeurs van Honda, Piaggio, Moto Guzzi, Harley-Davidson en Suzuki staan het milieu en hun imago kennelijk niet zo hoog op de agenda of zij vinden de MAG niet belangrijk genoeg. Jammer, gemiste kans.

Milieulabel - Wie een auto of een wasmachine zoekt krijgt meteen inzicht in het energieverbruik en de milieuaspecten daarvan en kan dit ook vergelijken met vergelijkbare producten. De bekende bordjes met de milieulabels zijn volkomen ingeburgerd voor alle producten, die meer dan een beetje energie verbruiken. Alle producten? Behalve eentje dan: wie een motorfiets zoekt en wilt weten wat hij aan brandstofkosten voor zijn kiezen gaat krijgen of hoeveel uitstoot hij gaat veroorzaken vangt bot. Nergens zijn verbruikscijfers en gegevens over de uitstoot te vinden. In een beleidsstuk over het milieu heeft de FEMA in oktober 2011 ook al aangedrongen op het invoeren van een milieulabel voor motorfietsen. De MAG sluit zich hierbij van harte aan en dringt aan op een zo spoedig mogelijke invoering hiervan.

Tekst: Dolf Willigers
Foto's: Wim Taal

Dit artikel is gepubliceerd in Mag-a-zine 119, april 2012.